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充電樁行業風口巨變!企業爭搶萬億級市場 這兩個賽道哪家才是未來?

2021年05月27日 00:33
作者:黃翔
來源: e公司

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原標題:充電樁行業風口巨變!企業爭搶萬億級市場,這兩個賽道哪家才是未來?

摘要
【充電樁行業風口巨變!企業爭搶萬億級市場 這兩個賽道哪家才是未來?】日前,國家發改委、國家能源局發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》,該文件發布后,當天充電樁板塊應聲上漲,市場對這個領域的敏感度可見一斑。國內市場本就是全球最大的汽車市場,又因為國情不同,公共樁與私人樁比例遠高于歐美,預計可占全球充電樁市場份額的40%,因此國內充電樁設備和服務市場規模將達到6000億-1.08萬億。(e公司)

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   新能源車的爆發,讓相關產業一同被推上風口,這一次走向臺前的是充電賽道。

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  日前,國家發改委、國家能源局發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》(下稱意見稿),該文件發布后,當天充電樁板塊應聲上漲,市場對這個領域的敏感度可見一斑。

  而在文件發布的同日,一場電動汽車充電設施技術創新大會也正在青島召開,來自行業的數百名一線工程師、技術人員展開了純技術的討論。

  這是一條高速前進的賽道,沒有哪家敢慢下來。從產業發展趨勢到技術路線圖,從充電換電之爭到行業技術標準化探討,甚至參數變化對安全性的影響都進行著激烈討論,哪條路徑才是未來確定性的方向?這也是當下各界最為關注的焦點。

  超萬億市場規模

  今年4月,上海國際車展上新能源車一枝獨秀,據中國汽車工業協會統計數據,今年1-4月新能源汽車產銷75萬輛和73.2萬輛,同比分別增長2.6倍和2.5倍。截至今年3月,全國新能源汽車保有量551萬輛,占汽車總數的 1.92%。其中純電動汽車449萬輛,占新能源汽車總量的81.53%。

  據規劃,2025年新能源汽車銷售占比將達到20%,純電動汽車成為新銷售車輛的主流,公共領域用車全面電動化。

  與之相伴而生的充電市場空間同樣十分龐大。從保有量來看,數據顯示,2019年全球各國公共充電樁統計中,中國51.6萬臺,歐盟25.5萬臺,美國7.2萬臺,日本3.2萬臺,全球年復合增長率達32%,中國充電產業規模位居全球之首,總量占比超過全球半數。

  據國際能源署IEA發布《Global EV Outlook 2019》報告和恒大研究院任澤平的研究上看,到2030年全球私人充電樁預計保有量分別達到1.28-2.45億臺,總充電功率達1000-1800GW,總充電量達480-820TWh;公共充電樁預計保有量達到1000-2000萬臺,總充電功率113-215GW,總充電量70-124TWh。

  綜合全球平均情況看,2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務費0.7元/kWh,因此2030年全球充電樁規模0.81-1.58萬億元,充電費用規模0.66-1.13萬億元,共計約1.5-2.7萬億。

  而國內市場本就是全球最大的汽車市場,又因為國情不同,公共樁與私人樁比例遠高于歐美,預計可占全球充電樁市場份額的40%,因此國內充電樁設備和服務市場規模將達到6000億-1.08萬億。而僅目前,國內就已有近130家充電設備廠家采用。

  面對這樣的市場空間,我國業內也制定了發展規劃。據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》顯示,充電基礎設施發展分階段目標,2025年,建成慢充樁端口1300萬端以上(含自有樁及公共樁),公共快充端口(含專用領域) 約80萬端;保障年1000億kW.h供電需求,支撐2000萬輛以上車輛充電。城市新建小區慢充樁1:1配建,無線慢充達到6- 10kW,并開展大功率快充城市試點;建成快換站3000座,研制成共享換電技術標準。

  到2035年,國內要建成慢充樁端口1.5億端以上,慢充端口普及停車位1:1,公共快充端口 146萬端;保障年5000億kW.h供電需求,支撐1.5億輛以上車輛充換電運行。

  同時,屆時要達到大功率快充5分鐘行駛300Km以上,自動快換時間達1.5分鐘,年促進新能源消納達1000億度以上。

  在5月20日召開的第一屆中國電動汽車充電設施技術創新大會上,普天新能源有限責任公司原首席專家邵浙海指出,未來充電設施技術發展將有三大趨勢,“一是適應充電場景高效服務應用需求,隨著私家車、公務車、公交車、通勤班車、出租車、網約車、輕型貨運車、部分特種車輛全面電動化,大功率充電、無線充電、直流小功率充電、V2G、 光儲充等適用不同應用場景的充換電技術將逐步實現。二是提升充電服務效率、保障充電安全,實現自動充電體驗,智能化技術和人工智能將廣泛應用于充電設施網絡。第三是充電基礎設施與電力能源特別是可再生能源高效互動、深度融合趨勢。”

  充換電的路線之爭

  圍繞為電動車供電,業內有兩種發展模式,一個是通過充電,另一個是通過共享換電。

  在充電方向上,目前國內主要有特來電、英飛特科大智能奧特迅等,換電方向上,主要有中恒電氣許繼電氣北汽藍谷等,供電解決方案的路線之爭成為焦點。

  奧動新能源汽車科技有限公司技術副總裁蘭志波介紹,“充電有一個很基礎的關聯問題——時間,充電時間在出行環節,目前還不是非常匹配的一件事,耗時長。而換電不僅是”快“,而且彌補充電的不足,為用戶打造一個全場景的能源補給服務解決方案。”

  蘭志波指出,使用負荷率很高的車輛,對時間要求很高,也就是常說的運營車輛,而私家車對時間要求沒那么高。但私家車在需要充電時候,用戶對時間要求還是比較高,有高效補能的需求。“如何為用戶匹配高效充電能源補給辦法,這是電動汽車產業有必要認真思索的一件問題。尤其對于高負荷車輛(運營車輛)來說,必須建立高效充電補能解決方案。”

  對于共享換電,蘭志波稱,“于用戶而言,共享提高了車主的換電便利性,對用戶有利,于運營商而言,共享提高了換電運營的商業性,對可持續運營有利,此外,共享降低了總的社會資源占有成本,對社會有利。”

  而主營充電網業務的特來電董事長于德翔則表示,換電的成本高于充電,很難形成商業閉環。“成本高,轉嫁到用戶身上用戶不會買單,但是不轉嫁,又無法盈利。換電同樣需要鋪設大的網絡,投資規模遠大于充電。”

  于德翔指出,在電動汽車熱點城市,比如北京,好的充電站2年就可以收回成本,但為了客戶方便,面向城市建設充電網,至少4-5年才能收回成本。“建設一個好的換電站,最好的場景需要3-4年收回成本,建設面向一個城市的換電網絡,為那些專用的換電車服務,至少6-8年,甚至更遠才能收回成本。”此外,他認為電池標準化難、和電網協同難等問題都是換電賽道的痛點。

  拋開商業上的激辯,從政策層面來看,充電換電都獲得支持,2021年政府工作報告中新提出充電樁、換電站等設施。而在5月20日發布的意見稿中,提出優化財政和稅收對充換電設施建設的支持政策,強化對高速公路、鄉鎮、居住社區等保障型充換電設施的補貼支持和稅收優惠力度。同時,要提高金融服務能力,將符合條件的充換電設施以及配套電網建設與改造投資納入新基建專項債券和中國清潔發展機制基金支持范圍。由國家開發銀行等金融機構通過多種渠道,為充換電設施建設提供長期低成本資金。鼓勵保險機構開發適合充換電設施的商業保險產品。

  從兩者技術趨勢上看,一方面是大功率快充趨勢,隨著電池高倍率性能提升,Chaoji充電目標是乘用車5分鐘充電可實現300Km+以上續駛里程。另一方面是換電共享化趨勢,快換技術將趨于成熟,預期將率先在出租/網約車、重載車領域大范圍應用,由ToB帶動ToC, 形成開原換電平臺和共享電池租賃業態。

  中國電力企業聯合會標準化管理中心綜合與計劃處處長周麗波分析,從換電站與快充站的服務能力對比來看,“以60kw直流充電與換電在相同單位面積下對比為例,電池更換模式大于24-30次/天/標準停車位,快充模式大于6-8次/天/標準停車位。從投建經濟性對比來看,兩者在同樣服務能力的基礎上,換電建站成本約為180-200萬元,快充建站成本約為40-50萬元。”

  周麗波稱,電動汽車電池更換技術(換電)產業化推廣主要在于商業模式,今后一段時間電池更換技術仍主要應用于局部區域運行的特定車輛,如出租車、租賃、公交車等,考慮到電池的梯級利用以及儲能、能源互聯網的發展,電池更換還有探索的空間。

  對于采取充電模式,她指出當前大功率充電和無線充電是電動汽車充電技術的兩大發展方向,大功率充電以采取ChaoJi充電技術為方向,同時隨著汽車智能化、網聯化的不斷發展,對無線充電的需求將與日俱增。

  充電樁的戰爭不是共享單車的故事重現

  圍繞充電樁的商業競爭其實早已展開,在青島,目前有特來電、星星充電、國網等企業在此布局,一位網約車車主向證券時報記者展示一塊司機們常用的手機軟件界面,上邊顯示著周邊共享充電樁的位置距離以及實時電價,“最低的有5毛錢一度電,最高的到1快多,每天不同時段價格還有變動。”該車主表示,今年年初還打過一場價格戰,“今年恒大入場時給了很大的補貼力度,最低的時候1毛錢一度電。”

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  據記者了解,車主使用充電樁時所支付費用一般為“服務費+電費”兩部分構成,企業間不定時會進行補貼活動減免服務費并補貼電價。因此,也有聲音認為充電樁的戰爭會將是共享單車的翻版,將會有一場混戰,同時也是一場“持久戰”。

  但對于這種聲音,業內并不認可。“對于充電行業,很多人沒看懂里邊的邏輯。”特來電董事長于德翔向證券時報記者表示,充電業務不是單純做充電樁那么簡單,而應該是做成網。

  “對于充電網來說,里邊包括電、能源、大數據等相關專業,它是一個面向于新型產業當中的新技術、跨專業、跨行業、跨企業、跨門類的綜合性學科,一個單獨的公司很難獨立完成,需要一個大的體系來支撐。”于德翔說,“很多小公司覺得弄個充電樁就能賺錢,弄個充電樁就能做充電,覺得技術沒門檻,這都是沒搞懂的。”

  “充電業務必須要做成一張網,沒網不活,比如說你現在做個小靈通,會不會有人用?充電網好比移動、聯通,它是給手機服務的,手機是動的,跟著人一起走的,所以它必須要有網,而電動汽車的屬性是一樣的,電動汽車是動的,只要動的東西就得有網。”于德翔說,“只要有網的話,那就不會是一個小業務,它必須變成一個服務于幾乎所有的業務才可能會活下來。”

  “同時,又有很多人把充電網想成了一個消費互聯網平臺,這也是不對的。”于德翔表示,充電網是鏈接了人、汽車、電池、能源的信息技術設施,不等同于傳統的充電樁只是一個單向的物理充電插頭,在這個系統上每天都是海量的人和車輛的交互、設備和設備的交互,“做充電網是一種工業互聯網思維,工業互聯網的數據是長出來的,而消費互聯網是飄到天上的‘云’,用互聯網思維是做不了工業互聯網的,從這個層面來說那就不是共享單車的說法了。”

  于德翔認為,充電行業的集中度會越來越高,“沒有時間和技術的積累,整個產業鏈的閉環跑不到100%都很難成為頭部。”

  安全與續航是痛點

  技術一路狂奔,從用戶角度來看什么才是痛點?

  網約車車主吳先生告訴證券時報記者,安全性和續航是最受車主關注的,“開電車每天都要充電,冬天續航里程更短,另外一方面,安全問題也很擔憂,前段時間發生過充電燒車的事故,一燒十幾萬的車就沒了,而保險也沒法理賠。”

  國網電動汽車服務有限公司充電科技分公司負責人陳曉楠指出,目前電動汽車電池著火事故偶有發生,對產業發展產生一定負面影響,比如在設備層面,由于運維不及時或者用戶操作不當,充電樁絕緣損壞引發人員觸電。

  日前,特來電就對此發布了引發關注的“燒車險”服務,公司表示如在特來電充時電燒車,享受該服務的用戶的最終損失由特來電承擔。

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特來電發布“燒車保障服務”

  “充電過程和充滿電后的靜置狀態是著火事故的主要部分,多發在高荷電狀態。”特來電首席科學家鞠強指出,只有在充電過程中是最適宜進行電池安全監測。

  鞠強向證券時報記者展示了幾個案例,2020年12月28日,成都一輛純電動網約車在充電結束后電池自燃,數據平臺顯示,該車在當月21日被大數據平臺檢測到最高溫度異常,并發出預警,當時車主未及時檢修車輛排除故障,車輛在一周后起火;西安的一輛純電動冷藏車,在2020年10月份電池溫度出現了異常,特來電充電網監控平臺識別到異常并推送給用戶和特來電工作人員,工作人員跟蹤用戶檢修情況時,獲知檢修發現車輛動力電池漏液,更換電池后車輛溫度指標才恢復正常。

  “歷史數據也表明,80%的新能源汽車自燃事故是在充電中或充滿電后一小時發生的。這意味著,如果可以確保充電安全,那么就能大幅減少電動汽車的自燃事故。”鞠鵬說。

  深圳奧特迅總工程師李志剛指出,當前電動汽車充電新技術新應用層出不窮,有大功率充電、小功率直流、柔性充電堆、車輛BOOST升壓充電、雙槍充電、V2G等,如何使人身安全和設備安全得到保障是最被關注的。“從技術層面來講,行業需要研究的是增加設備自診斷水平。每一種新的應用都應充分分析其中某一種或幾種功能失效時對整個系統的安全影響。我們很多新的應用對整個系統的安全評估極不充分。”

  此外,行業研究認為,公共充電設施規劃仍存在短板。國網電動汽車負責人陳曉楠表示,行業當前還存在著規劃保障機制不健全、區域發展不均衡、供需不匹配、綜合利用率低等短板,充電行業的發展仍是一個系統性工程。

  另一個萬億市場

  電動車充電業務并非頭部企業瞄準的唯一目標,儲能是另外一片大市場。

  當前,“碳中和”目標愿景下,儲能迎來跨越式發展機遇,據光大證券測算,從國內外風光發電側儲能、電網側儲能、用戶側儲能等方面測算,2020~2030年儲能需求空間累計3.9TWh,2020~2060年儲能市場空間累計為94TWh.2030年儲能投資市場空間1.3萬億元(2020年起累計6萬億元),2060年5萬億元(2020年起累計122萬億元)。

  近日,國家發改委、國家能源局發布《關于加快推動新型儲能發展的指導意見(征求意見稿)》,首次明確儲能產業發展目標,到2025年,實現新型儲能裝機規模達到3000萬千瓦(30GW)以上,為儲能行業從商業化初期向規模化發展定下基調。

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  近年,特來電、國網、比亞迪等都相繼在這個領域布局,普遍的做法是利用電動汽車動力電池為儲能載體,做充儲綜合能源管理。

  以專注做充電業務的特來電來說,其擁有電動汽車充電樁、分布式儲能、可控負荷等豐富的負荷側資源,且建有自身的聚合商平臺,能將分散的可控負荷聚合形成規模相對較大的“聚合體”,在電網支撐下的微電網,接入光伏和儲能,能源在微網內部實現平衡和就地消納。

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特來電充電網實時調度中心

  簡單來說,特來電將電動汽車本身作為一個個移動“充電寶”,每個停在車位上車的電池鏈接在電網上,成為電網的巨大柔性儲能電池系統,平衡電網用電和發電之間的關系,“特來電做的儲能能夠讓車在電網低谷低價時充電,高峰高價時賣電。”于德翔形容。而當微網具有一定規模之后,可以成為一個區域的“供電站”。

  同時,電動汽車電池在淘汰后企業進行回收,將其放進預制倉成為儲能設備,形成一套動力電池儲能梯次利用的方案。

  此外,國網開展的儲能業務以光儲充一體充電站建設為主。相關負責人陳曉楠表示,當前正加快研究經濟效益最優的一體化光伏、儲能和充電設施容量配置方案和安全防護技術,采用先進的直流母線技術,充分利用光伏、儲能等新能源,解決配電容量限制、電網末端低電壓問題。目前已在北京、福建、山東、上海等城市開展近20個“光儲充”一體化充電站建設,有效提高了運營收益和運行效率。

  據《節能與新能源汽車路線圖2.0》報告指出,充電+儲能也是充電行業技術發展的重要趨勢,報告指出,通過風、光、儲、充,及車網協同,V1G、V2G微電網電能協調,為交通能源產業融合發展創造了巨大需求空間,儲能裝置將大范圍應用,將提高了能源供給安全性,有利于可再生能源消納和占比提高,促進交通能源低碳化。

  報告指出,未來行業技術發展趨勢將在建立移動儲能與智能電網的智慧能源協同數據服務新業態上演進。

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(文章來源:e公司)

(責任編輯:DF142)

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